A kastély udvarán életre keltek a Škoda-legendák, és mi voltunk a kalauzaik.

Generációk nőttek fel klasszikus Škodákban. 2025-ben mégis igazi kaland vezetni őket. Oldtimerekkel utaztuk körbe a Škoda történetét.

"Jó reggelt!" - köszöntött kedvesen egy hölgy, aki Škoda melegítőt viselt, a Prágától észak-keletre elhelyezkedő Loučeň kastély előtt. Rögtön kiderült, hogy a középkorú asszonynak szlovákiai magyar férje van, ami magyarázza a kifogástalan magyar nyelvtudását. De ez a kapcsolat nem az egyetlen magyar vonatkozás cikkünkben, melynek középpontjában Mladá Boleslav és környéke áll. Itt született meg és fejlődött ki a híres Škoda-birodalom, amely idén ünnepli fennállásának 130. évfordulóját.

A barokk kastély és annak robotfűnyírókkal karban tartott kertje különleges atmoszférát teremtett azoknak az oldtimereknek és youngtimereknek, amelyeket a cseh márka elhozott születésnapi eseményére, hogy bemutassa a Škoda típusait melyek naggyá tették a márkát és segítettek átvészelni a nehezebb éveket. Mert mi is lehet a túlélés kulcsa, ha nem az, hogy egy gyártó mindig tud választ adni a mobilitás változó igényeire legyen szó hajtástechnológiáról, vagy a szállított személyek számáról, vagy a csomagtartó méretéről? Lényegében csak a változás állandó.

Mintha egy varázslatos filmforgatás kellős közepébe csöppentünk volna, olyan érzés keríti hatalmába azokat, akik a különféle Škoda modellek között sétálnak. Akad itt olyan autó, amely felidézi gyermekkorunk boldog pillanatait, és van, ami a családi fotók emlékét ébreszti fel bennünk. Sőt, találkozhatunk olyan modellekkel is, amelyeket csupán múzeumi vitrinek mögött csodálhattunk meg eddig. A szervezők jóvoltából nem csupán szemlélődhetünk, hanem a volán mögé is beülhetünk, hogy testközelből tapasztalhassuk meg ezeket a csodás járműveket. Készüljön fel mindenki egy felejthetetlen kalandra a Škoda lenyűgöző világában!

A cseh gyártó pályafutása a bicikliépítés világában indult, ahol innovatív háromkerekű motorbiciklik és automobilok kerültek ki a kezeik alól. Az egyik első zárt személygépkocsi, a Škoda 645, 1929-ben debütált a prágai autókiállításon, éppen a gazdasági világválság árnyékában. Ez a luxuskategóriás, középméretű autó egy hathengeres, folyadékhűtéses benzinmotorral büszkélkedhetett, amely 45 lóerőt produkált, és egy háromfokozatú váltóval társult. Kétüléses kivitelben, szedán és kabrió formában is elérhető volt, de mindössze 758 példány készült belőle. Bár a teljesítménye nem volt kiemelkedő, mégis elérte a 90 km/órás sebességet, így a korszak autós élményeit gazdagította.

A Škoda Popularral még nagyobb sebességeket is elérhettünk, akár 110-125 km/órás tempóval száguldozva. Ehhez jelentős mértékben hozzájárult Járay Pál, aki egy osztrák-magyar családból származott, és akinek munkássága mély nyomot hagyott Közép-Kelet-Európa autóiparán. Az aerodinamikai újítások terén kiemelkedő eredményeket ért el, és bár közvetlenül nem állt kapcsolatban a cseh gyártóval, szabadalmai alapjaiban formálták meg olyan járművek kialakulását, mint a Škoda 935 Dynamic. Ez a modell ugyan csak tanulmány maradt, de a Popular előfutárának is tekinthető, hiszen a jövő autóiparának irányvonalait már sejtette.

A vállalat a csehszlovák rali versenyzők számára tervezte ezt a különleges járművet, hogy részt vehessenek az 1936-os Monte Carlo ralin. Ez a kompakt, 29,5 lóerős autó mindössze 950 kilogrammot nyomott, és csak két utas számára kínált helyet. Összesen 70 példány készült belőle, ezzel is emelve a verseny színvonalát és a csehszlovák autósport presztízsét.

Ugyancsak a két világháború közötti időszak fontos fejlesztése volt a Škoda Superb, amely hat-, illetve négyszemélyes változatban is megszületett. Az autó láttán hamar megjelenhet szemünk előtt a külön sofőrt (mondjuk "Jean-t") foglalkoztató öltönyös, zsebórás, sétabotos nemes úr képe, mivel a vezetőteret és az utasteret egy fal választotta el egymástól.

Kezdetben a Superb a 645-ös modell, 55 lóerős, hathengeres motorját használta, majd 1936-tóban 2492-ről 2703 cm³-re növelték a hengerűrtartalmát. Az új motor már 62 lóerőre volt képes, sőt a következő frissítéskor már 65 lóerőt is ki tudtak hozni belőle. A rendezvényen jobbkormányos változatot hoztak, amely komfortos utazási élményt biztosított a lágy rugózás és a nyomatékos motor révén. A váltókarral viszont meggyűlik az ember baja, mivel nem egyenes botváltó, hanem egyfajta hajlattal csatlakozik a padlóba.

A második világháború végét követően, 1945-ben újraéledt a termelés a csehszlovák autógyártásban, kezdetét véve a 1101/1102 sorozat gyártásának. 1952 és 1956 között egy lépcsőshátú szedánt is készítettek, amely a 1200-as típusszámot viselte. E kocsiszekrény hasonlított az 1101-es modellre, és legfőképpen teher- és betegszállító feladatokat látott el. Az autógyártás következő jelentős állomása a Spartak volt, amely főként az 1102-es széria alkatrészeit ötvözte. 1959-ben a Škoda minden típusának csavarrugós első futóművet és lengéscsillapítókat szereltek be. Ez a fejlesztés érintette az Octaviát is, melyből a rendezvényre egy Combi változatot állítottak ki.

A tűzpiros Octavia Combi, amit a csehek egyenesen a múzeumból hoztak el, még teljesen működőképes. A 1964-ben gyártott személygépkocsi lényegében a Spartak modernizált változata volt. Vezetőülésében helyet foglalva alapvetően két dolog tűnhet azonnal fel: a hatalmas kormánykerék, a nagy lábtér, valamint a kormányváltó, amelynek kezelését tanulni kell. Az 1-es és a 2-es talán még könnyen is megy, de a 3-as fokozatot már kicsit nehezebb megtalálni. A rükverc pedig egészen sajátos helyen van, így amikor tolatni kell, akkor a váltókart az ember szinte a "lába közé veszi". A gázpedálja akkora mint egy kisebb kampó, de a fék és a kuplung már teljesértékűnek tekinthető.

40-50 km/órás tempónál már zúg mint egy méhkas, de ennyivel többel nem is mertem vele menni, mert teljesen hiányzik belőle a szervó, ráadásul a féket nagyon taposni kell ahhoz, hogy hajlandó legyen megállni. Kanyarodáskor jól jön a rutin, hiszen ilyenkor egyszerre kell megállni, fordulni és közben megtalálni a kormányváltón azt az 1-es, vagy 2-es fokozatot, amiben még hajlandó elindulni. Izomból kell tekerni a kormányt, máskülönben az árok lesz a végállomás.

A független kerékfelfüggesztésének köszönhetően ez az autó igazán komfortos utazást kínál. A visszapillantója viszont annyira kicsi, hogy akár egy borotválkozótükör is elférne mellette. A helykínálata figyelemre méltó, hiszen nemcsak elöl, hanem hátul is meglepően tágas teret kínál az utazóknak. A hátsó ülések lehajtásával pedig a 690 literes csomagtartó pillanatok alatt 1050 literes tárolóhellyé alakul, ami igazi varázslat! Micsoda történetek születhettek ezen a helyen! Bár ez a változat nem volt olyan népszerű, mint a lépcsős hátú testvére, így is több mint 55 ezer példány talált gazdára belőle.

A '60-as évek elején debütált a négy ajtós 1000MB, amely alapjaiban formálta meg a Škoda személygépkocsik jövőbeli tervezési irányvonalát. Esztétikai szempontból azonban úgy vélem, hogy az 1000MBX volt a korszak igazi ékköve, amelyet 1966-ban mutattak be a genfi Autószalonon. Ez a modell a szocialista luxus szimbólumává vált, négyhengeres, 988 cm³-es űrtartalmú benzinmotorja 52 lóerőt teljesített. A kis önsúlya, mindössze 815 kg, lehetővé tette, hogy akár 127 km/órás sebességgel is száguldozhasson az utakon.

Lapozzunk hát a '70-es évek izgalmas világába, amikor is megérkezett a Škoda 100, amely széles körben elnyerte a közönség tetszését, és méltó versenytársává vált a Zsiguliknak és Trabantoknak. Az 1000MB farmotoros, hátsókerék-hajtásos koncepciójának továbbfejlesztésével készült, és már az első modellje 1969-ben debütált. Két motorváltozatban készült: az 1 literes (100) és az 1,1 literes (110) változatok mind a teljesítmény, mind a megbízhatóság terén kiemelkedtek a korabeli autók között.

Ekkortájt a csehszlovák gyártó szeretett volna áttérni a frontmotoros, fronthajtásos személygépkocsikra, de Moszkvában ezt elutasították, így a Škoda kénytelen volt frissíteni az S100/S110-es szériát. Így született meg a 120, amely 1976-tól egészen 1990-ig gyártásban maradt. Ennek a szériának volt egy modellváltozata 120 GLS, amely leginkább importra készült.

A krómozott lökhárítókkal és csillogó lámpafészkekkel díszített autó valódi "zászlóshajó" volt, melynek zöld fényezése mindig ott lapult az autóskártyák között. A jármű szívét egy négyhengeres, 1174 köbcentis lökettérfogatú, 54 lóerős benzinmotor adta, amelyhez egy négyfokozatú váltó csatlakozott, helyet foglalva a kardánalagút klasszikus pozíciójában. A konstrukció egyetlen gyenge pontja az alapjárat hiánya volt, ami a tesztvezetés során is nyilvánvalóvá vált; szinte mindenki lefulladt vele. Ha valaki sokáig vacillált a váltáson, vagy rossz fokozatba tette a váltót, kénytelen volt újraindítani a motort.

Bársonyos vezetési élményt nyújt, köszönhetően a tágas szélvédőnek, a nagyméretű oldalablakoknak és a kellemesen magas üléspozíciónak. A kormánymozgatás nem igényel komoly erőfeszítést, a váltó kezelése is viszonylag egyszerű, ám fontos, hogy alaposan kiismerjük. Sajnos a kapcsolási rajz hiánya nem segíti a folyamatot. A legendák szerint akár 140 km/órás sebességre is képes volt a maga korában, de ezt a tesztet én nem vállaltam be. A motorzaj minimális, nem mondhatnám, hogy teljesen hangtalan, de mégis egy meglehetősen kulturált, diszkrét társaság.

A Škoda 135 Rapid persze még ennél is magasabb műszaki színvonalat képvisel, hiszen ez a kupé és kabrió változatban gyártott sportkocsi már nagyon közel járt a bársonyos forradalomhoz. Ez a modellváltozat lényegében a 120-as típus 1984-es frissítésnek köszönhetően jött létre és lényegében csak az Egyesült Királyságban, illetve Ausztriában frissítették. Hajtásául egy 1289 cm³-es, 58 lóerős motor gondoskodott, amely alumínium ötvényből készült. Vezetőülésében helyet foglalva rögtön érhetővé válik, miért keresik a cseh gyűjtők most nagy buzgalommal ezt a sportkocsit mindenhol. Alig 400 darab készült belőle, ami hihetetlen, mert megérdemelt volna nagyobb darabszámot is. A fedélzeten ülőkre nagy lábtér, széles válltér és szolid fejtér vár. De a panoráma ablak, a jól strukturált és könnyen átlátható műszerfal, a precíz váltókar és a szervokormánya szolid eleganciával öleli körbe a '80-as éveket.

Milyen érzés volán mögé ülni? Nos, a vezetés élménye itt valóban magával ragadó: biztos úttartás, alig hallható szélzaj, a motor simogatóan mély hangja, és a kuplung diszkrét érintése mind-mind hozzájárulnak a varázslathoz. Ebben a kocsiban az ember szinte elmerülhet saját gondolataiban, miközben a szemét a gyönyörű őszi táj szépségén legelteti, és élvezi a nap utolsó meleg sugaraival való találkozást. A Škoda 135 Rapidban nincs helye kapuzárási pániknak, hiszen az idő múlása méltó eleganciával öleli körül. Itt az ember bíborral festheti meg a múltat, miközben halkan, a bajsza alatt motyogja, hogy annyi nehézség, nélkülözés és álmatlan éjszaka után mégis megérte élni.

De a melankóliát nem engedte magához közel a cseh gyártó még a bársonyos forradalom idején sem. Talán érezte a változás szelét? 1987-ben a brünni kiállításon mutatkozott be a Favorit, amely már fronthajtásos és frontmotoros volt. Ez forradalmi döntés volt annak idején a Škoda-tól és az is, hogy a kocsi formatervének elkészítését az olasz Bertonéra bízta. A Favorit Közép-Európa legnépszerűbb városi kiskategóriás autójává lépett elő. Hogy miért azt rögtön megérti az ember ha beül a vezetőülésbe.

A kezembe egy Black Line felszereltségű változat került, amelyben egy korszerűsített, 1000MB teljesítményű, 62 lóerős benzinmotor dolgozik. A Favorit belső terét tekintve meglepően tágasnak mutatkozik, annak ellenére, hogy csupán 4 méter hosszú, 1,6 méter széles és 1,4 méter magas. A műszerfal tervezése figyelemre méltó: minden funkció a kormánykerék köré van elhelyezve, így a vezető kényelmesen hozzáférhet minden fontos kapcsolóhoz. Az irányjelző és a távolsági lámpa kapcsolói külön is megtalálhatók, és szerencsére megfelelő távolságra helyezték el őket, ami megkönnyíti a használatukat.

Merre tart a Škoda?

Napjaink Škodáit közvetlen tapasztalataink és az utcákon látottak alapján ismerjük, hiszen ezek a modellek szinte mindenütt ott vannak. Klaus Zellmer, a Škoda Auto igazgatótanácsának új elnöke a rendezvényen elárulta, hogy a cseh gyártó gyártási kapacitásai jelenleg maximális teljesítményen működnek. Kiemelte, hogy az év első féléve a márka eddigi legjobb időszaka volt. A Škoda nemcsak a hagyományos járművek piacán, hanem a plug-in és elektromos autók szegmensében is figyelemre méltó eredményeket ért el.

"Nem azt kívánjuk előírni az embereknek, hogy mit válasszanak, hanem különböző alternatívákat kínálunk, és a döntés szabadságát rájuk bízzuk" – hangsúlyozta Zellmer. Megemlítette, hogy a Škoda a kínai piacot elengedte, és a figyelmét inkább Indiára irányítja. Vietnámban pedig egy CKD üzemet alapít. Az egykori csehszlovák, majd szocialista gyártó tehát túllépett Európa határain, és a célja, hogy globális márkává fejlődjön.